接下来的训练的日子时间间隔越来越长。
天气差是一个很重要的因素，但是也可能是运气确实有些离谱。
同一个寝室的ethan本来是比我慢的，或者说是刚结束仪表阶段没有多久。但是反观现在，已经有追上来的趋势。
之前他跟着一个韩国教员飞的仪表阶段，可以说基本上所有人都和韩国教员飞。韩国教员的占比过大。
所教他的也是一个新人教员。新人有个好处，所有的大纲要求都会讲解地很清楚，不会有任何纰漏。因此, 在理解这一块还是不弱于其他人的，至少不用担心听不懂的问题。
但是同样的，缺点也显而易见，他们没有太多经验。更准确的说，ethan可以说是他们的第一个学生。
对于我们来说，局方考试才是最关键的一角。他们对于当地的考官的性格，形式都了解甚少。这就是新教员需要求教于老人的。
只能说各有好处。
可以简单地分为三类人。
前面已经讨论过新教员的优劣。
再来说下对立面——老教员。
典型代表就是sungwok, luc等已经工作时间长达两三年以及以上的资历深厚的教员。
他们对于航校的运作方式，已经每一个教员的习性了然于胸。对于自己的技术肯定是没有任何问题，对于中国学生也有一定的理解成分。毕竟刚开始的时候，不同地方的思路习惯会有不同。
但是自己清楚是一回儿事，教学是另一个层面的事情。
有一些只是从思想上觉得学生会了，但是没有真正意义上体会到学生的心理。
他们已经有了进千小时的经历，更多在意的还是如何攒满小时数，去支线或者更大的公司工作。当然少数人也是有可能想教学的，更多可能就是留在这儿定居了。
还有一些就是介于两者之间的人，他们有了一定的经验，但是各方面都只能算是一般。但正因为如此，也有可能是对自己的职业处于迷茫期或者是瓶颈期，这是之前在《飞行中人的因素》中所提及的。
仅剩的两班训练是对二拆前最后的机会。
其实飞到后面，已经不是很清楚自己的排班情况了。
一来是教员或者航校排班，最重要的还是要满足国内局方230小时的大纲要求。这包括所有的训练时间还有科目训练，缺一不可。
二来，我们长期由于疫情原因，不出门待在家，就会产生时空上的错觉。
会有室友戏称道：“不在国内, 都不知道今天是星期几, 没有工作日或者是双休日的概念。又或者说对于法定节假日已经模糊不清，甚至是渐渐淡去。”
确实，对于飞行，和其他的工作性质和时间是大相径庭的。
很多时候，支撑到最后的都是一些信念感。至少，在目前是这样的。需要不断地刺激之下，才会有更多的力量融入，从而达到质变的效果。
不知道等了多久，迎来了最后一次训练。
对于我们来说商照，真机训练的时间真的太少了。
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