“这是我们历史上最困难的时期！”
1981年初，刚刚上任总统才几周的罗纳德，就日系汽车问题给出了强硬的解决方案。
北美直截了当地威胁日方：要么自愿削减出口，要么北美将会出台更严厉的措施。
言外之意，如果不想体面，那我帮你们体面。
自1981年4月开始为期三年的日本汽车工业自愿出口配额168万辆之后，1985年北美汽车工业迎来短暂的转机，但北美的汽车大厂将短期的利润投入到金融或者计算机等高利润的行业，但最终他们不仅没有从这些非主业中盈利，就连汽车的一些研发新项目也搁浅了。
北美三大汽车巨头的市场占有率在85年短暂上升后，又迅速跌落。
反过来日系车从80年代的后期开始逐渐加大对北美的投资，纷纷在北美开设组装厂，实际上又加大了在北美的市场占有率。不但收复了出口配额的损失，还加倍让北美汽车业付出了代价。
1980年，除了本田之外，北美几乎没有日本汽车组装厂。
但十年之后，包括丰田、日产、马自达在内，日本几乎所有的汽车大厂，都开始在北美组装汽车。
不仅如此，日本人还趁机打响了高端战役，本田讴歌（1986年在北美创立）、丰田雷克萨斯（1985年7月凌志400概念车诞生）、日产英菲尼迪（1989年诞生于北美）都诞生在那个时代。
因此，季宇宁在这个时代进入到汽车产业，他把目光首先放在了北美的汽车高端市场，他是想要在这个成熟的市场至少占一杯羹。
汽车产业是人类第一大产业，其上下游联系着无数的产业。
在季宇宁穿越的时候，人类社会营业收入超过千亿美元规模的公司中，汽车产业和信息通信产业以及能源产业，仍然是技术含量最高的三大支柱型产业。
对日本和德国这样的国家来说，汽车产业更是关乎其国运的产业。
未来30年，这两国家通过汽车产业大大促进了其国家的发展，而且在这30年，这两个国家通过汽车产业不知道对华夏吸了多少血。这个局面一直延续到华夏人在汽车电动车翻过身来为止。
未来，季宇宁的凤凰汽车，也要进入华夏市场。是以华夏人的汽车的名义进入到华夏市场。
目前的华夏轿车是可以合资的，从82年开始，已经有德系车的桑塔纳，日系车的大发，以及美系车的切诺基的汽车合资项目在华夏落地。
季宇宁希望以他自己的方式，在这个时代诞生一个有世界影响力的华夏汽车品牌。
除了已经定型的凤凰凌志高端汽车项目之外，他在印尼的汽车工厂目前生产的丰田卡罗拉第五代汽车，他也准备将品牌从印尼当地的品牌改为一个华夏品牌，名字他想模仿后世比亚迪的王朝系列汽车，改为凤凰王朝系列，其第一代汽车就叫‘夏’，车标就是小篆的夏字。
未来几年，他的华夏汽车品牌，包括中低档的华夏王朝系列，以及高档车凤凰凌志系列，都要在华夏国内合资建立整车组装厂。
汽车产业，是季宇宁重生以来，投入最大，也是风险最大的一个产业。
目前的世界上的传统汽车产业的技术壁垒，专业壁垒，市场壁垒已经成型。其他的国家很难突破。
季宇宁倚仗的，更多的是系统赋予的经营汽车产业的能力，以及他这些年在全世界形成的传媒娱乐宣发体系以及产品营销网络。
系统奖励的经营汽车产业的能力，不仅仅包括研发和生产汽车，还包括汽车品牌战略，营销，宣传，财务金融等各方面的能力。蕞妙的是，这其中还有未来几十年全世界所有汽车的新概念，新型号，新设计，甚至还有新材料。
面对现在华夏汽车产业的落后，他心里并不痛快。而面对汽车这个全世界最大的消费品，他也蠢蠢欲动。
这是他内心中按耐不住的一种渴望。
目前他的汽车板块的经营团队，主要是以北美的华裔华人为主。
总经理就是来自北美汽车城底特律的一家汽车企业的一位华裔高层。
70年代末以来，由于日本汽车在北美汽车市场的竞争中占据绝对优势，大量北美汽车产业的工人失业，使得很多日本人在北美遭到暴力对待，而且很多亚裔包括华夏人也因此倒霉。因为他们的外貌和日本人相差不大，并不容易区分。
82年在底特律发生的华裔汽车工程师陈果仁遇害事件，就是两位当地失去汽车企业工作的北美人把陈果仁当成日本人而发泄愤怒造成的。
这个事件的后续进展也暴露出华裔在北美社会阶层中备受歧视的尴尬地位，这使得很多华人都体验到了北美社会的不公平。
所以很多华人汽车人，都非常愿意加入他的凤凰汽车。
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