9，车贩子：这里说的是打着幌子混进越野圈行卖车之实的那种，向那些因为爱越野而走上车贩子道路的兄弟致敬！ 希望你们继续为兄弟们谋福利！
显然边疆省汽车兵出身的时辉就属于这种技术派，平时自己的生意去看完了，就喜欢在满尼的俱乐部哪里给各种新来的客户介绍驾驶技术、改装技术。
有比赛，不管时间准许不准许，必须要参加。有时间要去，没有时间放弃自己的生意也要去。十足的比赛狂人，这几年参加了市内的，省内的，全国的大大小小几百场杯赛，一直没有再出成绩。
最好的全国成绩还是那次邢宇零时上阵的t3比赛。这让他一直耿耿于怀，平时很温和的人，上了赛场就像是一个长不大的孩子，几次长距离越野拉力赛都和领航员闹翻了。
这次也是有了新车，想去参加周边一个省的垃圾赛，觉得要是找不到好的领航员，就白瞎了自己的新赛车，白瞎了自己那么牛的技术。
去不去？那是三菱帕杰罗Evo啊，自己还没开过呢，为什么做汽车行业，不就是为了开更多自己喜欢的车吗？邢宇一下子也心动了。
三菱有两款evo，一款是邢宇和沈音改了不少山寨货的，基于Lancer打造而来的Lancer EVO，凭借着4G63系列引擎与全时四驱的恐怖性能，这台“街霸”级战车曾经横扫了WRC的赛场，也成为了至今还让人津津乐道的经典日系街车的代表。
在另外一个赛场上，帕杰罗达喀尔赛车几乎是所向披靡，也成就了山猫的传奇。那就是帕杰罗evo v55.三菱帕杰罗V55 EVO的生产历史并不长，它仅仅是在1997年到1999年之间短暂的存在过，产量也仅仅是2500辆。国内的越野爱好者，为了自己的越野梦想用三菱帕杰罗v25、v65改装出来的山寨货有几万台，远超于三菱本厂的2500台。
真正的帕杰罗v55是台高性能的越野车，诞生伊始就是为了满足达喀尔拉力赛T2级别组需求的而推出的。换句话说，这是一辆出厂就能直接开上达喀尔拉力赛赛场的赛车。
这种高性能的取向和现在市场上SUV流行的公路化高性能取向是截然不同的。帕杰罗V55 EVO基于第二代帕杰罗的短版车型升级而来。更确切的来看，是基于第二代帕杰罗的小改款车型升级打造而来。
在1997年，第二代三菱帕杰罗迎来了小改款车型，相比于改款之前的版本，这一次改款最大的特点在于采用了更加富有肌肉感的轮眉，在市场上我们多半把这一次改款称之为掐腰版帕杰罗。而这个掐腰的特征造型，也成为了帕杰罗V55 EVO所有造型元素的起点。
在短轴版车型的基础上，帕杰罗V55 EVO进一步强化了宽体化套件的运用，将原有的掐腰设计进行了进一步的深化。与此同时，前后保险杠的设计也迎合了宽体化套件的运用而进行了全面的优化。而且，这种优化的前提是完全基于提升车辆的高速越野性能而进行的。与此同时，为了改善机舱的冷却，引擎盖上方也加入了额外的进气口，高性能的气质进一步的呈现。削尖之后的前保险杠面罩大幅度的提升了帕杰罗V55 EVO的接近角，而这种有棱有角的向外突出的设计也已经具备了竞技杠的效能。
当然，为了满足道路行驶的法规要求，它依旧是塑料材质。而在其下方，则是竞技型的大面积护板，这个护板几乎涵盖了帕杰罗V55 EVO的整个底盘，达到了标准的赛事级防护。车辆尾部的辨识度则源自于它的后扰流套件，整套套件由两侧的扰流板和车顶的扰流板组成。而两侧的扰流板还向上延伸构成了一个小垂尾的形象。这几乎也是我见过的最漂亮的尾翼了，它如同F14一样让人着迷。
当然，这套扰流套件并不仅仅是为了好看，它的存在是在于改变车辆的尾部扰流，保证在沙漠路段的高速行驶过程中后窗不会因为尾部扰流的关系而被挡住视线。
在动力方面，三菱帕杰罗V55 EVO搭载的是经典的3.5L V6 MIVIC发动机，内部代号6G74。最大输出功率达到了276马力，最大扭矩达到355牛米。与之匹配的是INVESC-II四速自动变速箱。在高性能的赛事要求下，三菱帕杰罗V55 EVO的这套.动力系统标定即便在现在来看也堪称高效和完美。在高速的状态下换挡响应尤为积极，不过在低速状态下，换挡相对会迟钝一点点。另外，三菱也曾推出过一部分手动挡的帕杰罗V55 EVO，不过相比于自动挡的车型，手动挡的版本据说多少存在着一点可靠性的问题，问题主要出现在离合器在应对高强度越野时多少会有些偏弱。和同时代的三菱帕杰罗一样，三菱帕杰罗V55 EVO也同样配备了第一代的超选四驱系统。通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速。在行进过程中就可以实现后轮驱动、全时四驱之间的切换。
而不同于普通帕杰罗的是，三菱帕杰罗V55 EVO的前后桥差速器采用的是托森差速器，对，没看错，就是被奥迪Quattro全时四驱系统用作中央差速器的托森差速器。通过托森差速器的扭矩感应作用，三菱帕杰罗V55 EVO前后桥左右侧的扭矩分配也可以实现一个非常不错的扭矩控制。这一点放在现在的任何一款越野车上，都是做不到的。
在底盘方面，帕杰罗V55 EVO已经和普通版的帕杰罗没有太多的关联。第二代的帕杰罗采用的前扭杆弹簧后螺旋弹簧的布置。而在帕杰罗V55 EVO上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥一额采用了多连杆式的悬挂。全新的悬挂系统也使得帕杰罗V55 EVO的轮距有了明显的提升，轮胎也换装了265的宽胎。而它的减震器也同样是为了应对极端越野路况的高性能版本，据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上。
从数据上来看，三菱帕杰罗V55 EVO的前桥轮距扩大了125毫米，后桥轮距扩大了110毫米，而前桥的悬挂行程为240毫米，后桥的悬挂行程为270毫米。而三菱在帕杰罗V55 EVO上进行的这一切改进都是卓有成效的，它驾驶起来非常的轻快，即便是在面对崎岖而坎坷的地形的时候，帕杰罗V55 EVO依旧可以快速的通过，就像行驶在混凝土路面上。高速过弯时车辆的侧倾抑制也非常的到位，会感觉到足够强大的力量在支撑着外侧的车轮。如果以跑车的评测方式来看，七秒多的零到百公里加速时间也非常的合格。
在《我是谁》里，被当地部落救起的成龙通过类似达喀尔拉力赛的赛车回到了文明社会，这一段内容充分表现了第二代帕杰罗强大的越野基因。
邢宇最早认识这台车也是在《我是谁》这部电影里，这样的神车在召唤，时辉老哥又是不停的劝说，那就答应吧，比赛而已，自己又不开车，去当一个领航员，还是不是很简单的事情？
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